Tunnel under Amur i Khabarovsk

Tunnel under Amur, hvoraf et billede er i detteArtikel - Khabarovsk hemmelige militær-civile struktur. Hans egenskaber er unikke. Tunnelen er den eneste sådan undervandsanlæg på Ruslands territorium. Strukturens strategiske styrke er ikke blevet prøvet. Og tunnelen bruges i moderne tid til fredelige formål.

forhistorie

Planer til opførelse af en jernbaneTransportstrukturen opstod i begyndelsen af ​​det tyvende århundrede. Tunnelen var planlagt til at blive bygget under Amur. I 1906 blev der foretaget målinger og undersøgelser. På baggrund af disse værker viste flere projekter af en undervands tunnel og en bro over floden.

Fremskrivningstegningen blev præsenteret på udstillingenAmur-regionen i Khabarovsk. Arrangementet var dedikeret til jubilæumsdagen for Romanovs hus - centret. På projektionstegningen blev der vist et tog, der viste en sti under vand. Men det viste sig at være et projekt om at bygge en bro over Amur som den mest relevante.

Klassifikation af bygninger

I 1930'erne. Stort byggeri begyndte i Fjernøsten. Dette førte til en stigning i godstrafikken langs den transsibiriske jernbane. Banegården, som blev bygget i 1920-tallet, krævede udvidelse. Og i april 1920 blev brospændene blæst op af partisanerne for at blokere vejen for japanskerne. Trans-Siberian Railway blev revet op i fem år. Fjernøsten blev afskåret fra Sibirien og Rusland. Og jernbanen gik gennem Manchuria.

Derfor blev det besluttet at bygge en tunnelunder Amur, da broen var meget sårbar på grund af den militære trussel fra Japan. Den fremtidige undervandsstruktur blev straks klassificeret og modtaget nummer 4 i NKPS. Derfor har dette objekt ikke været kendt i lang tid.

Forberedelse til konstruktion

Før opførelsen af ​​en undervands tunnel iKhabarovsk den særlige ekspedition fra "Soyuztransproekt" har forladt. Listen over forskere omfattede specialister fra Metro Project og Kuybyshev Military Academy. Byggeriets område havde først et netværk af geodetiske punkter. Disse er metalkvaliteter i betonmonolitter.

Arbejdet blev udført af tre uafhængige brigader. Hvis en af ​​dem der var afvigelser fra planen, er de korrektioner foretaget, alle tre endte landmålere. Derefter følgende eksperter - landinspektører, der arbejder på overfladen. Og de undersøiske tunnel akse blev lagt, bundet til mærker.

Alt arbejdet blev udført i et hurtigt tempo - i det hele tageti fem måneder. Under rute godkendelsen blev der overvejet 9 muligheder. Designet blev udført af akademiker Vedeneev og instituttet "Metroproekt". Endelig blev en version godkendt, der tager højde for luftforsvaret. Bygningen skulle bygges en halv kilometer fra broen. Jernbanetunnelen under Amur i Khabarovsk blev endelig godkendt i marts 1938.

Begyndelsen af ​​opførelsen af ​​et klassificeret objekt

Ifølge dekretet fra regeringen, i 1937 begyndte opførelsen af ​​en hemmelig bygning, der blev kaldt "objekt nummer 4". På det tidspunkt begyndte arbejdet ofte uden et generelt skøn og udvikling af tekniske projekter. Og bygningen af ​​tunnelen var ingen undtagelse. Teknisk projekt og en generel vurdering blev sendt til stedet senere - i maj 1939 til opførelse af en undersøisk tunnel skulle have været brugt 294,5 millioner rubler. Bygningen var planlagt til at blive bestilt i slutningen af ​​1939.

Hvem var involveret i konstruktionen?

I 1937 begyndte tunneling. Det blev lavet af femten forskellige byggeorganisationer. Militærtekniske enheder var også involveret i arbejdet. Tunnelen under Amur-floden blev bygget under ledelsen af ​​folkets kommissær for kommunikation af Sovjetunionen LM Kaganovich. Ansvarlig for objektnummer 4 blev udnævnt til NA Ermolaev. Han blev også maskiningeniør. Ermolaev overvåget alle byggearbejderne, inden de var færdige.

Installation af alle jordstrukturer og høstmurbrokker var engageret i jernbanetropper. Til opførelse af tunnelen blev 900 medarbejdere fra Metrostroi, der har store profil erhverv, sendt til anlægget. ID Gotsiridze blev udpeget som leder af specialister. Bygg tunnelen hjalp civile lokale beboere. I stenbruddet arbejdede fangerne. I alt deltog 5.500 mennesker i oprettelsen af ​​tunnelen.

Trunks og lægning af hovedaksen

Før jernbanentunnel under Amur-floden, blev der først lagt fire aksler. Under dem gik skildrene, der blev fremstillet, ned til designmærket. Hvert hegn var under nøje kontrol af tre landmænds brigader. De udførte lægningen af ​​hovedaksen i undervandsstrukturen med fokus på designpunkterne.

Funktioner af konstruktionen

Passagen var vanskelig, det krævede en højnøjagtighed. Den undersøiske tunnel er ikke fortløbende fra bank til bank, i lige linje og en kurve, komplekset selv lodret. Axerne kunne ikke falde sammen med mere end fem centimeter. Større afvigelse fra normen var ikke tilladt. Og takket være den glatte og præcise arbejde af eksperter, en undersøisk tunnel under Amur havde sboyka ikke mere end femten millimeter.

Bygningen af ​​tunnelen blev kompliceret af, at iPå nogle steder var adit stærkt vandet. Men på trods af dette var graden af ​​forlængelse af hullet næsten fem meter hver dag. For disse tider var disse satser usædvanlige for hele verden. Samtidig blev penetration foretaget af ikke-mekaniserede skjold. Under opførelsen blev næsten 1,5 millioner kubikmeter jord taget udenfor, og 137,6 tusind kubikmeter beton blev pumpet ud.

Ændring af byggedato

I juni 1941 blev tunnelen færdiggjort. I disse dage, indtil færdiggørelsen af ​​arbejdet var påkrævet mindst seks måneder. Men et telegram fra det statslige forsvarsministerium kom til genstanden bag Stalins personlige underskrift. Meddelelsen indeholdt en ordre om at sætte tog på en undervands tunnel på kortest mulig tid. Arbejdet blev accelereret til grænsen. Endelig blev stilladserne afmonteret, såvel som de midlertidige adgangsveje. I ballastarbejderne hældte 8000 kubikmeter murbrokker. Og den vigtigste måde var forberedt. Tunnelen under Amur i Khabarovsk var klar til arbejde.

Åbning af tunnelen til drift

Stalin blev specifikt tidsbegrænset eftersom bygningen skulle træde i kraft - 20. juni 1941. Bygherrer havde tid på den angivne dato det første tog, hvor arbejdere og chefer blev stationeret, passeret af en undervands tunnel. Toget blev drevet af ingeniør V. Vozheyko.

1942/04/25 Mr. Kommission fra regeringen tog tunnelen i drift løbende. Samtidig vurderede inspektørerne konstruktionen så godt, og arbejderne i landmålere var fremragende. Tunnelængden under Amur var 7198 meter. Til normal drift var den udstyret med opvarmning, ventilation og belysning. Klart pumpet vand, sikkerhed og advarselssignaler.

På den østlige side er der tre ansigter,som blev lavet på en åben måde over en længde på 1350 m. Den indvendige diameter af tunnelens undervand er 7400 mm. Den østlige del af strukturen var i linjen Khabarovsk, den vestlige del nær post-Pokrovsky stationen.

For de tidspunkter blev tunnelen bygget på niveauet afden mest avancerede militære teknologi. Strukturen havde en stor sikkerhedsmargen. Den har 7 ventilationsaksler. Den ene er på øen, resten - på begge bredder af Amur. Derfor har tunnelen overlevet i årtier. Og er stadig i orden.

Times of the Great Patriotic War

Under den store patriotiske krig, alle indgange og tilgange til undervandsTunneln blev omhyggeligt bevogtet. Til dette formål blev der ud over roadblocks installeret anti-luftbatterier. En af dem var på bredden af ​​den frenziediske kanal. Batterikampen Lelikov fortalte efterfølgende, at en besked kom fra hans post om et ukendt fly, der var på vej mod broen. Alarmen lød, anti-flybatteriet blev straks opladet med levende ammunition.

Efter kort tid kom flyet op i markensynlighed. Måske var han på udkig efter indgange til tunnelen under Amur. For det første blev flyet overvåget af observatører. Men luftmaskine, der ikke nåede det tilgængelige brandområde for "antiaircraft pistoler", vendte sig mod Manchukuo. Kampens pistol måtte aflades. Derfor blev der lavet en volley fra antiaircraft pistolen.

Drift af en undervands tunnel i krigen

Fra 1944 til 1945 Tunnelen transporterede for det meste gods bestemt til krigen med Japan. Derefter blev undervandsbanen tilpasset militære enheder og alle former for transport. Da kampene sluttede, blev tunnelen bevaret som et hemmeligt objekt. Zhd-tunnel under Cupid blev bevogtet af væbnede krigere med hunde.

Brug af tunnelen i efterkrigsårene

Siden 1960 Undervandsbanen blev brugt til at transportere forskellige laster for at øge Amur-broens kapacitet. Da tunnelen kun har en vej, var bevægelsen kun rettet mod den ene side - mod vest. I 1980 blev den fjerntliggende jernbane i Khabarovsk-Bira elektrificeret. Derefter begyndte tunnellerne at rejse og passagertog, herunder forstæder.

Tunnel i moderne tider

I moderne tid, en jernbanetunnelCupid kræver større reparationer. Bygningen blev intensivt brugt i halvtreds år. Tunnelen er et unikt objekt, der skal bevares. På tidspunktet for konstruktionen var strukturen den længste undervandsbanen i verden.

På trods af at tunnelen kræver en kapitalreparation, forbliver genstanden så sikker og pålidelig som før. Trains bevægelse er uafbrudt. Og små fejl er ikke i strid med tunnelens integritet. I 2009 blev Amur-broen rekonstrueret. Siden det år består det af to stier.

Tunnel under Amur i lang tidbegyndte at falde sammen. På mange steder opstod der en lille lækage. Mundstykkerne begyndte at rådne. Flere og flere affald og ballast ophobes i tunnelen. Størrelsen af ​​strukturen skal ændres. Og nu i bygherrens planer - en revision af en unik undervands tunnel. Derfor er der allerede forberedt på genopbygningsprojekter. Snart vil en stor renovering finde sted, hvilket vil rette op på situationen til det bedre.